将时间线拉回到2007年8月的比亚迪坪山基地落成仪式上，王传福喊出了“比亚迪要在2025年做到全球第一”。
彼时的比亚迪没有王朝系列，更没有海洋网，第一款新能源车型比亚迪F3DM尚未发布。面对这个初入车圈新人的口出狂言，行业内外的态度不约而同的保持一致，“又来一个放空炮的”。
可做人是要有梦想的，万一实现了呢？在距离2025年还有两年时光的2023年，王传福将梦想照进了现实。
8月9日，比亚迪迎来了第500万辆新能源车型——腾势N7下线，成为全球首家达成第500万辆新能源汽车下线的企业，这是独属于比亚迪的高光时刻，同样也是属于前半生历经磨难的中国品牌的高光时刻。
很多人都说，比亚迪的成功，是吃到了新能源蓝海时期的福利，妥妥的网红经济。
但就我个人来看，比亚迪的成功是用了20年的时间在铺垫，属于它的时代，必然不会像是快餐文化，火的快败的快。
2002年，王传福创立的比亚迪在全球电池行业初露头角，三年就成为全球第四、中国第一的电池供应商。到2002年，成功赶超日本三洋，确立了全球电池行业霸主的地位。同年，比亚迪又磨刀霍霍的向手机电池行业发起了进攻，可就当所有人都以为比亚迪要在“玩电池”的路上一去不复返时。
2003年，比亚迪却突然宣称要造车，还是要搞新能源。这在当时的车圈，绝对称得上年度大笑话之一。毕竟时下国内市场的主流只有燃油车型，很多人对于新能源车型都是看不懂、看不上、看不起，即使是到当下，也有很多人不能接受新能源车型。这也就导致比亚迪在2004年北京车展上带来的三款新能源车型，关注度基本为零。
真正的转机出现在2008年，“新能源”首次进入到政府工作报告上，全国各大城市集中出台新能源车型的扶持政策，这让比亚迪成功搭上了快车道，在2008年率先推出了全球首款量产插电式混合动力汽车——比亚迪F3DM。从第一款新能源车型下线，到2021年5月比亚迪完成中国首个100万辆新能源汽车下线，其共花费了13年。
此后，比亚迪的研发速度不断提升，比亚迪宋PLUS DM-i、比亚迪秦、比亚迪汉、比亚迪唐等王朝系列车型相继投产，并依托自研的DM-i混动系统、刀片电池这两把开山斧，在布局尚不完善的新能源市场中，找到了自己的专属地位。2022年，比亚迪的新能源汽车销量突破200万辆，而这与第100万辆新能源车型下线仅相距一年。而从200万辆到300万辆，比亚迪更是只用了半年时间。如今，仅仅过去了9个月，比亚迪再次宣布，将下线第500万辆新能源汽车，用速度书写了比亚迪新能源神话。
比亚迪的成功，用20年的时间向市场证明了一道前人未能解答的难题，中国汽车到底行不行？在世纪之初，国产车的标签始终离不开“抄袭”“廉价”“劣质”等负面定位，而这其中最关键的就是“技术”。
在过去的20年里，比亚迪不管效益如何，在技术研发上的投入始终稳坐新能源车企的前三甲，连续11年研发投入超过净利润。以2021年为例，比亚迪研发费用投入了106亿元，同期的蔚来投入45.9亿元，小鹏研发投入41.1亿元，理想研发投入32.9亿元。
在资金流的推动下，比亚迪形成了庞大的技术体系，DM-i混动系统、e平台3.0、云辇智能车身控制系统、CTB电池车身一体化、刀片电池等技术。让比亚迪在技术体系上形成护城河，并不断拉开与其他车企的差距。
值得点赞的是，虽是庆祝比亚迪迎来第500万辆新能源车型下线，但比亚迪的目光并没有拘束于自身上。在发布会外场上，摆放着十多款各个自主品牌的新能源车型，长城、长安、吉利、东风等，并配上“在一起，才是中国汽车”的标签。
如今，中国汽车再也不是过去那个“被卡脖子”的吴下阿蒙。随着中国车企掌握了智能化、三电技术、底盘技术等核心技术领域，中国新能源的标签早已响亮全球，并成为名副其实的新能源汽车强国。我们也期待有更多的自主力量崛起，与全球新能源车企同台竞技。
